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Año 2010, el Bugatti Veyron Super Sport, con 1.200 CV, alcanza 431 km/h; febrero de 2014, el Hennessey Venom GT, un Lotus Elise modificado y con 1.244 CV, llega a 435 km/h, y, solo unos meses después, el Koenigsegg One:1 y sus 1.360 CV superan su registro y fijan una nueva marca: 440 km/h. La espiral creciente de potencia y velocidad es una de las claves de la última hornada de superdeportivos, aunque no la única. Y es que, al mismo tiempo que unos trabajan por la ganancia de imagen que supone tener el coche más veloz del planeta, otros tratan de mejorar la eficiencia de sus modelos más contundentes fijándose en el escaparate de la fórmula 1 (F1) y aplicando, como en los monoplazas de competición, mecánicas híbridas.
El Koenigsegg One:1 es la máquina más apabullante del momento: 1.360 CV, 1.360 kilos y nada menos que 440 km/h. Solo se van a fabricar seis unidades, ya vendidas
El Koenigsegg es el nuevo rey de la velocidad, aunque su registro no figura en el Libro Guinness, al igual que sucede con el Venom GT: ninguno de los dos cumple con el mínimo de 30 unidades fabricadas que establece la organización. Del One:1, de hecho, solo se van a producir seis, y todas tienen ya propietario. El precio no se ha comunicado, pero superará de largo el millón de euros. Esta máquina sueca desafía con sus credenciales a los mejores supercoches de renombre: 1.360 CV para 1.360 kilos, aplicación masiva de fibra de carbono, aerodinámica activa para garantizar la estabilidad (a 260 km/h genera 610 kilos de apoyo) y aceleraciones de vértigo, con menos de tres segundos en el 0 a 100 km/h. Es la nueva referencia a superar.
En planos menos espaciales y más terrenales, aunque todavía espectaculares e inalcanzables para la mayoría, la estrella es el AMG GT, el nuevo icono de Mercedes, que llegará en primavera de 2015. Con este modelo, la marca da el relevo al actual SLS y busca además cómo mejorar la rentabilidad de estos deportivos. Para lograrlo, prescinde de las puertas alas de gaviota del SLS, reduce el tamaño del coche y monta un nuevo motor más comedido. El resultado: se vende desde 141.800 euros, por los 210.000 de su predecesor. En vez de competir con Ferrari, como el SLS, el GT rivaliza con deportivos más comerciales como el Porsche 911.
Mide 4,5 metros (4,64 el SLS) y su motor 4.0 V8 biturbo se ofrece con dos potencias, 462 y 510 CV, aunque en los dos casos se superan los 300 km/h. El consumo medio, muy bajo para su potencial, se queda en menos de diez litros, por más de trece del SLS, y supone otro punto a su favor.
A un público más elitista y minoritario se dirigen los McLaren 650S (unos 230.000 euros) y Ferrari Aperta (unos 290.000), otras de las novedades principales de 2014 entre los automóviles más poderosos. El bólido británico se postula, con sus 650 CV y 1.405 kilos, como uno de los superdeportivos medios con mejor relación entre peso y potencia, mientras que el Aperta apuesta por ser uno de los más especiales. Se trata de la versión descapotable del Speciale, el 458 con puesta a punto de carreras (605 CV), y se producirá solo en color amarillo y en tirada limitada de 499 unidades.
Híbridos como los F1 6mr2e
La F1 es el espejo en el que se miran otras propuestas como el Honda NSX y el Lamborghini Asterion, que, como los monoplazas, equipan mecánicas con apoyo eléctrico y son dos de los modelos más esperados.
El NSX recoge el testigo del modelo que en los años noventa puso en jaque a los deportivos europeos más reputados, y anuncia una planta motriz innovadora para volver a sacar los colores a los mejores: motor V6 de unos 400 CV, más otros tres eléctricos, dos en el eje delantero que, aparte de ofrecer tracción 4×4, permitirán también un reparto variable de la potencia para alcanzar nuevas cotas de dinamismo y agilidad, e incluso autonomía eléctrica para el uso urbano. Honda anuncia que saldrá a finales de 2015, el mismo año en el que el fabricante regresa a la F1, como suministrador de motores del equipo McLaren y con Fernando Alonso como piloto.
El Lamborghini Asterion equipa la primera mecánica enchufable de la marca: rinde 910 CV, pero puede circular también en modo eléctrico
El Asterion, por su parte, es todavía un vehículo experimental. Incluye la primera mecánica híbrida enchufable de Lamborghini y permite circular a 50 kilómetros en modo eléctrico. Como el NSX, equipa cuatro motores, un V10 y tres eléctricos, y tiene también tracción 4×4. Y a pleno pulmón rinde 910 CV. Pero aún no se sabe si este conjunto se montará en un deportivo o si se utilizará en otro tipo de coche, como por ejemplo el todoterreno deportivo que la casa italiana prepara para 2017.
El Toyota FT-1 exige asimismo suposiciones. Podría convertirse en el Supra del siglo XXI (otro deportivo japonés que triunfó en la década de los noventa) o quedarse en el camino. De momento, muestra lindezas técnicas como la aerodinámica activa y una imagen afilada y futurista que se merecería llegar a la calle.
Pero la nota más original es para el VW XL Sport, que equipa un motor de moto Ducati con 200 CV a 11.000 vueltas. Para reforzar su singularidad, solo se harán 500 a un precio por determinar. Y gracias a su bajo peso (890 kilos) y afinada aerodinámica, logra la mayor velocidad entre los deportivos de su potencia: 270 km/h. Un Clio Sport, también de 200 CV, se queda en 230 km/h.
Aerodinámica activa, fibra de carbono y apoyo eléctrico 454l27
Radiografía mecánica de un superdeportivo híbrido (Porsche 918 Spyder), con los componentes eléctricos resaltados en color rojo.
Construcción a base de fibra de carbono y otros materiales ligeros para minimizar el peso y maximizar el rendimiento; aerodinámica activa para garantizar la adherencia incluso a máxima velocidad y mecánicas con apoyo eléctrico para mejorar la eficiencia. Los superdeportivos nunca han sido tan parecidos a los fórmula 1 (F1), y las últimas tendencias no hacen sino reforzar las similitudes entre estas máquinas y los monoplazas de competición.
La fibra de carbono se utiliza desde hace décadas en los supercoches comerciales, habitualmente para conformar la estructura del habitáculo y también para realizar es de la carrocería, alerones y componentes del interior, entre otras cosas. Su ventaja: es un 30% más ligera que el aluminio, y hasta un 50% frente al acero, al tiempo que, a igualdad de grosor, mejora la resistencia de ambos materiales. Pero el Koenigsegg One:1 va más allá de lo normal y es el primer modelo de la industria que lleva llantas realizadas íntegramente con fibra de carbono, una nueva aplicación que permite un peso de apenas cinco kilos por unidad, y que pone su grano de arena para que este avión de tierra pese solo 1.360 kilos.
La aerodinámica activa, con alerones que cambian por sí solos de posición para aumentar el agarre, está prohibida en la F1, que deben por tanto encontrar un equilibrio entre velocidad máxima en recta y agarre en curva. Pero no así en los modelos de calle. En los últimos deportivos de gran calibre, los aditamentos aerodinámicos se ajustan a cada situación para reforzar la eficacia dinámica. Así, por ejemplo, en las frenadas más fuertes el alerón posterior se eleva para que la resistencia del aire ayude a detener el vehículo, y, en contraposición, se esconde en las rectas más largas, al tiempo que se cierran diversas entradas de refrigeración, para permitir incrementar la velocidad punta. Además, estos elementos pueden interactuar con otros, como la suspensión electrónica, para potenciar aún más la adherencia. A 200 km/h es común que el aire presione a la mayoría de superdeportivos contra el suelo con fuerzas de 300 a 400 kilos. El Koenigsegg, que es especialmente avanzado, genera a 260 km/h más de 600 kilos de presión.
Con un objetivo bien diferente, la tercera tendencia principal entre los automóviles con muchos centenares de caballos es la incorporación de mecánicas híbridas. Se pretende reducir el consumo, para mejorar la aceptación social, y también para que estos coches no disparen las emisiones medias de gama de sus fabricantes, que, por mandato de la Unión Europea, deben ser inferiores a 95 g/km de CO2 en 2020. Asimismo, se persigue estrechar lazos tecnológicos con la F1, para poder generar más economías de escala entre los vehículos de calle y los de carreras, evitando las dobles inversiones y mejorando el margen de rentabilidad de cada modelo.
Los pioneros fueron los Porsche 918 Spyder y McLaren P1, ambos con tecnología híbrida enchufable y autonomía eléctrica para el uso limpio por ciudad, y el Ferrari LaFerrari, que recurre a un módulo híbrido convencional. De la última hornada de modelos, el Honda NSX incluye apoyo eléctrico y también el Lamborghini Asterion, aunque este último es un prototipo y está todavía en fase de desarrollo.
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