Metro de Madrid alerta de que el apagón supuso un riesgo directo para la integridad de los 150.000 pasajeros desalojados ese día

La dirección del Metro de Madrid ha decidido gastar 210.652,23 euros en la compra de 60 terminales móviles satelitales ante el caos que supuso el apagón del 28 de abril en la gestión de una infraestructura de la que se llegaron a desalojar a unas 150.000 personas. Así consta en un contrato al que ha tenido EL PAÍS y tramitado de emergencia en el que el licitador detalla que la falta de suministro eléctrico en esta infraestructura con más de 200 kilómetros de vías dejó incomunicados a los mandos, puso en riesgo potencial a los s y llevó a conducir a la deriva (es decir, por inercia) hasta algunos andenes a varios convoyes, mientras en otros casos quedaban atrapados en mitad de su trayecto.

“Se perdieron las comunicaciones con algunos enclavamientos, imposibilitando la localización exacta de los trenes y añadiendo problemas en la comunicación con los mismos”, se lee en la documentación que acompaña al expediente y que detalla que el apagón provocó que 186 trenes se detuvieran en estaciones y 44 en túneles. “La pérdida de comunicaciones incrementó la incertidumbre y supuso un riesgo directo para la integridad de las personas, al no poder realizarse peticiones de auxilio en caso de incidente”, se añade. “Ante la posibilidad de que un apagón total vuelva a producirse, se considera imprescindible dotarse de equipamiento que permita mantener comunicaciones de voz operativas que en la medida evite riesgos para la vida de los viajeros y trabajadores de Metro”, se insiste, recalcando que eso es clave para no comprometer “gravemente” las labores de evacuación y coordinación ante una emergencia.

Y se remata: “La falta de actuación inmediata por falta de este servicio podría provocar daños irreversibles”.

El apagón que dejó a España a oscuras durante horas se produjo el 28 de abril a las 12.33. Sin embargo, en el Metro madrileño ya detectaron que algo no iba bien antes de que llegara ese momento dramático. Así, a las 11.09 y, posteriormente, a las 12.03, el jefe de turno del despacho de cargas informó de la falta de tensión en toda la red. Esas “fuertes oscilaciones en el sistema”, como se describen en documentación oficial de la compañía, afectaron a las escaleras mecánicas, clave para el normal uso de la infraestructura por parte de los pasajeros, así como a los centros de transformación.

Y entonces llegó el apagón. Y los gestores de la infraestructura se pusieron a trabajar a contrarreloj. A las 12.42, menos de diez minutos después de que España se fuera a negro, se dio la instrucción de desalojar los trenes varados en los andenes y todas las estaciones. A las 12.49, se ordenó a los pasajeros atrapados a mitad de trayecto que desalojaran los trenes y se dirigieran por la vía a la estación más cercana. Y a las 13.00 se autorizó a mandos intermedios a recorrer las interestaciones para proceder al desalojo de los convoyes que aún tenían pasajeros.

Una tarea extremadamente compleja. Del Metro de Madrid hubo que sacar a 150.000 personas. Que en Barcelona fueran unas 20.000, en Valencia 8.000, y en Sevilla 1.400, no son los únicos datos que ponen en contexto la magnitud del esfuerzo. Hay otros: en la capital tuvieron que gestionar casi tantos afectados por el apagón como Renfe juntando todos sus servicios en toda España (200.000). Y otros: del suburbano madrileño hubo que sacar a más gente que la que vive en capitales de provincia como Salamanca, Lleida, Ávila o Soria.

“Las estaciones con más gente desalojada son las que habitualmente tienen más viajeros: Sol, Avenida de América, Nuevos Ministerios, Moncloa y Príncipe Pío”, explica un portavoz de la compañía. “La instrucción de desalojo de la red se dio por completada a las 13.42″.

Es decir, el Metro tardó una hora desde que se movilizó ante el apagón hasta que dio el sistema por vacío de pasajeros y sus operarios se pudieron enfocar en el restablecimiento completo del sistema. Hubo que trabajar a destajo, durante toda la noche, para que al día siguiente se pudiera volver a funcionar. Y en ese esprint, para que el martes los s pudieran coger sus trenes de todas las mañanas, hubo una dificultad añadida.

“A medida que los sistemas de alimentación ininterrumpida iban cesando su funcionamiento por agotamiento de baterías, se fue perdiendo la comunicación entre las autoridades competentes, la Dirección de la empresa, el puesto de mando, los trenes y las estaciones”, reconocen en la compañía.

De ahí que ahora se compren terminales con conexión satélite, por si el cero eléctrico vuelve a producirse. Una posibilidad que la compañía considera “una amenaza crítica e inmediata en un servicio esencial”.